Esposizione TUTTI IN MOTO Il mito della velocità in cento anni di arte
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Avvenimenti nazionali ed internazionali sul Futurismo e su altri temi correlati ampiamente documentati da comunicati stampa, testi critici ed immagini fotografiche.
 




TUTTI IN MOTO!
Il mito della velocità in cento anni di arte


A cura di Daniela Fonti
Filippo Bacci di Capaci


Pontedera, PALP Palazzo Pretorio & Museo Piaggio

9 dicembre 2016 – 18 aprile 2017











Fondazione








Balla







La quantità di scoperte scientifiche che hanno luogo negli ultimi trent’anni dell'Ottocento è talmente sconvolgente che non avrebbe potuto non avere conseguenze sul modo di percepire il futuro da patte degli uomini e degli artisti2. Non c'è praticamente ambito della vita umana che, anche nel quotidiano, non venga toccato e profondamente trasformato dalle scoperte e dalle applicazioni conseguenti a quella che viene definita la "seconda rivoluzione industriale". L'introduzione della energia elettrica muta profondamente gli stessi ritmi dì vita dell'uomo poiché la sua applicazione alle abitazioni ha reso assai meno pesanti e impegnative alcune fondamentali incombenze quotidiane rimaste invariate da secoli, mentre l'ambiente urbano è divenuto più praticabile e molto meno pericoloso dopo il tramonto.

La lampada elettrica è l'emblema stesso della modernità ma il fascino e la curiosità che destano le sue precoci applicazioni, sviluppate anche in senso spettacolare, la restituiscono alla coscienza popolare quale epifania stessa della Civiltà. E' quanto mette in scena il famoso "Ballo Excelsior”, azione coreografica, storica, allegorica" rappresentato alla Scala di Milano, nei ISSI, da Luigi Manzotti e Romualdo Marenco; per la prima volta compaiono, a far da sfondo alla lotta fra il bene e il male, il battello a vapore, il piroscafo, la pila, il telegrafo, la lampadina: trionfanti e definitive esaltazioni del Progresso vittorioso contro l'Oscurantismo. "E alla dea Elettricità che noi dobbiamo le meraviglie che hanno distinto gli ultimi anni del secolo morente", scrive un entusiasta articolista a commento della sua visita all'Esposizione Universale di Parigi del 1900, e di fatto è in quell'anno e con quell'imponente esposizione, che Parigi si consacra all'immaginario collettivo come la Ville Lumière. Le esposizioni universali che, a partire dal 1851 scandiscono a cadenza quasi annuale il passaggio del tempo verso la fine del secolo XIX, sono la grande vetrina dell'illustrazione pedagogica delle grandi e piccole scoperte nate dal genio isolato dell'uomo e dalla loro applicazione nel campo industriale. I padiglioni delle esposizioni nazionali e universali dall'una e dall'altra parte dell'Oceano si riempiono dei più vari e curiosi congegni, di tutte le dimensioni e fogge; le grandi hall in ferro e vetro sono dominate dalla presenza di ogni tipo di macchinario, a vapore e a gas, da prototipi di locomotive e autovetture, dalla minacciosa presenza dei cannoni (famoso il padiglione Krupp a Vienna nel 1873, esempio significativo del contributo fornito dall'industria bellica). Le esposizioni diventano così per la classe politica dei Paesi avanzati la più eloquente vetrina dei risultati raggiunti in ogni campo dall'industria nazionale, in una gara di competizione che non conosce soste, mentre per il visitatore comune sono spesso abbaglianti miraggi di un mondo destinato ad assicurare a tutti un'illimitata prosperità e il definitivo affrancamento dalle quotidiane fatiche. Sono una proiezione del futuro immaginabile, che solo in parte è possibile percepire, una volta tornati alla realtà quotidiana delle città e delle campagne europee.

Nel 1900, la Grande Esposizione di Parigi è dominata dall'esibizione dei mezzi di trasporto con l'affermazione - per la prima volta - dell'automobile, con i prototipi prodotti negli stabilimenti aperti da poco in tutto il mondo: della Daimler in Germania nel 1890, della Peugeot, della Michelin e della Renault in Francia nel 1898, della Ford negli Usa nel 1892. E' presente anche la neonata italiana Fiat (1899) con i suoi primi tre modelli.

Nel 1905 esce in Italia un testo esemplare e profetico, La nuova arma (la macchina) pubblicato a Torino nel 1905 dal giornalista scrittore Mario Morasso. La sua opera può considerarsi a tutti gli effetti un vero incunabolo del Futurismo. Praticamente non c'è tema fra quanti siano stati esposti da Filippo Tommaso Marinetti, a partire dal Manifesto de! 1909 e nei successivi, che in qualche modo non sia anticipato nella prosa incalzante e immaginifica dello scrittore che già alla fine dell'Ottocento aveva esordito con poemi intrisi dì niccianesimo e di esasperato vitalismo. Morasso non solo mette al centro della sua riflessione, sviluppata in molte pagine, il rinnovamento antropologico segnato dall'avvento della macchina ma è molto efficace e moderno nel rilevare come l'epoca che si apre col nuovo secolo, segnata dalle scoperte tecniche sempre più incalzanti, non sia eccezionale solo per le ricadute pratiche sul modo di vivere, (forse prima fra tutte, la possibilità di spostarsi da un luogo all'altro assai più velocemente che in tutte le epoche precedenti), ma perché si è determinata una profonda mutazione nella stessa maniera di pensare dell'uomo. Oggi, sostiene Morasso, ogni progetto sembra spostare sempre più avanti i suoi confini, l'ansia dì progresso non si arresta mai ed è sostenuta dall'ambizione di superare costantemente il risultato appena raggiunto. Mentre in passare la vita dell'uomo si svolgeva secondo parametri fissati da secoli e ogni meta era chiaramente rissata, diversa ma immodificabile per ogni classe sociale, oggi un'ansia inestinguibile anima l'uomo e lo spinge a forzare tutte le frontiere, anche quelle sociali. £' il mito dell'Uomo nuovo che sorregge tutte le utopie palingenetiche del primo Novecento, però calato, nelle pagine di Morasso, nella verifica costante delle ricadute pratiche nel campo dei mutamenti tecnologici. La velocità domina la vita degli uomini e ne condiziona le aspirazioni nella dimensione individuale come collettiva, ed e curioso osservare come nelle sue pagine le notazioni sui record via via ottenuti nell'ambito della velocità delle automobili e dei locomotori, si alternino a riflessioni di natura psicologica anche di grande interesse e attualità. Scrive: "II desiderio ardente di far presto, 1 urgenza della fretta assediano talmente l'anima nostra, che il problema della velocità è il più studiato, che le invenzioni e scoperte le quali direttamente o indirettamente producano un aumento di rapidità sono le più favorite, sono quelle che fanno più chiasso e più han fortuna, che ottengono più alte celebrazioni, che vengono subitamente poste in pratica. Pare che ad ogni aumento di velocità corrisponda un aumento di felicità effettiva, o in altre parole che la velocità costituisca un bene per sé stesso, indipendentemente da ogni scopo ulteriore".

Difficile per noi oggi accettare che, parlando dei mezzi di trasporto, l’autore metta sullo stesso piano il cavallo, la cui capacità di trasportare l'uomo in velocità si era imposta per secoli, con i nuovi mezzi di locomozione, e di come si fosse aperta una gara che vedeva ancora vari competitor assimilabili fra di loro, mezzi meccanici od organici che fossero. Nel 1900 poteva ancora scrivere, "quando Taylor fa in bicicletta il chilometro al minuto, lo fanno altresì la locomotiva, la vettura automobile, il grande transatlantico, il puro sangue su pista".

Lo scrittore è un accurato osservatore della variazione dei modelli di treni, automobili o biciclette, e di come il design assecondi la ricerca tecnica e ogni nuova sperimentazione, legge le riviste specializzate, segue i rally, visita assiduamente le esposizioni universali.

Le città contemporanee descritte nelle sue pagine sono invase da un flusso incessante di veicoli e pedoni sul punto di essere travolti; sembrano più una proiezione del futuro che non la realtà dei primi del Novecento, soprattutto se pensiamo al reale numero di veicoli allora presenti sulle strade. Le sue citazioni riguardano sempre Parigi e Londra, molto meno potrebbero riguardare Roma o Milano. Tuttavia risultano assai pertinenti le sue notazioni sulle trasformazioni del volto della città a seguito della diffusione della motorizzazione urbana; si va modificando l'aspetto che avevano mantenuto per secoli, con la piazza che ora assume nuove funzioni, molto distanti da quelle tradizionali del passato legate al foro o ai commerci, mentre le strade sembrano funzionali solo al passaggio veloce dei mezzi meccanici, talmente protervi da sospingere violentemente le vecchie carrozze trainate da cavalli e il pedone intimidirò ai loro margine. È, paradossalmente, la stessa immagine suggerita nel 1911 da Umberto Boccioni nella sua Città che sale, dove entro un turbine rossastro di segni vorticanti sullo sfondo di un panorama urbano quasi apocalittico, appare quello che ancora è per l'artista il simbolo dell'energia allo stato puro e della modernità che tutto travolge: ma non è l'automobile di Morasso, è ancora il vecchio barroccio a cavalli dell'Ottocento.

Non stupisca di trovare al centro del quadro-manifesto di un artista così spasmodicamente teso verso il futuro la figura del cavallo, sempre il più prossimo all'uomo nell'arte di tutti i secoli e di tutte le latitudini; il cavallo in pace condivide le sorti e il lavoro dell'umanità, in guerra ne esalta e ne moltiplica la forza e l'impeto eroico o ne dichiara la tragica sconfitta. La memoria dei due capolavori di Giovanni Fattori. Lo staffino e Lo scoppio dei cassone, degli anni Ottanta del secolo XIX, è cosi operante nel quadro di Boccioni da rasentare la citazione fra la figura dello "staffalo" e l'uomo del carretto con la disposizione delle membra a X, e - analogamente nella seconda tela - per la nuvola dì polvere ribollente di membra umane ed equine avviluppate, contro la quale si staglia il profilo del muso del cavallo e il dettaglio del carretto rovesciato. Con la visione profetica della Città che sale Boccioni supera l'impostazione simbolista di Casa in costruzione (1910) nella quale, ancora coinvolto dalle tematiche sociali, interroga la modernità ponendo al centro un cavallo che fatica a trainare un carretto, forse pieno di pietre, sullo sfondo di una casa in costruzione. Il cavallo, che da secoli condivide la fatica del lavoro dell'uomo e i suoi sforzi nell'affrancarsi da condizioni di vita subalterna è divenuto nel Futurismo il simbolo stesso della modernità inarrestabile, al centro dell'immaginario boccioniano, forma pura di scattante e indomabile energia e insieme di profonda immedesimazione nei ritmi della natura. Così, mentre gli elementi dell'universo meccanico restano praticamente assenti dalla produzione futurista di Boccioni, il cavallo e il cavaliere sono il nucleo da cui si proietta il vorticare delle forme in spasmodica tensione di Elasticità (1912), definitiva sintesi plastica nella scultura polimaterica Cavallo + case (costruzione dinamica di un galoppo, 1913-1914) possente arma da guerra in Carica di lancieri (1915).

Sul versante di una ricerca plastica per altri aspetti assimilabile a quella di Boccioni, grandeggia la figura di Duilio Cambellottì. Nel 1910 lo splendido bassorilievo I cavalli della palude pontina, con la carica di zoccoli incalzanti, dichiara la sua vicinanza alle coeve ricerche di Balla sulla rappresentazione del dinamismo e insieme il radicamento del suo mondo poetico - che sarà definitivo - nella dimensione arcaica della campagna romana prima della bonifica. Le figure di contadini e butteri che si muovono contro lo sfondo malarico delle paludi pontine, sembrano emergere da un mondo mitico e ancestrale che coesiste con la modernità, ostentano la superba fierezza dei primi abitatori delle capanne laziali, anche se sono avvolti dalla malinconica consapevolezza che quel mondo è ormai prossimo a scomparire. Erede del mitico centauro, il cavaliere impennato, protagonista delle sue sculture nei primi anni Venti, (Magister Equitum, 1920-1924; L'Avo,1924) è completamente fuso con la sua cavalcatura che "sembrava scaturire da sottoterra come un animale infernale insieme al suo cavaliere erto sull'arcione, tutt’uno con l’animale “

E’ dalla fine del secondo decennio che la pittura di Ferruccio Terrazzi ha riconquistato il paesaggio, in modo sintetico e costruttivo, architettonico, dal quale sono assenti morbidezze e mezzi toni. Tivoli dal Casalaccio (1928) è un punto altissimo della sua poetica per l'ariosa costruzione della visione, quasi dilatata sfericamente, nella quale il lento scorrere del Tevere a valle segna il tempo della visione e insieme il passo sicuro e sereno della donna col bimbo che si ricongiunge al marito intorno al domestico asino. E un mondo agreste, nel quale l'uomo e la natura si ritrovano in armonia e la morbidezza delle linee suggerisce la serenità e la pace di un modello di vita semplice. Sono questi i temi prediletti dalla pittura Novecento, soprattutto nella sua versione in terra toscana e romana; rappresentazione idillica di un mondo rurale che piace a Margherita Sarfatti, la critica d'arte più autorevole del periodo, e nello stesso filone accomuna anche il toscano Guido Ferroni. Nel suo Riforno dai mercato (1927), la scena 'strapaesana del lento andare del carretto dietro ai buoi si affranca dal bozzettismo di maniera per il nitido raglio delle Itici, per certe accelerazioni prospettiche e per qualche sospesa inquietudine dei personaggi.

L'Italia contadina, lontana dagli strepiti dei motori futuristi, è altrettanto reale di quella urbana e industriale, non fatalisticamente immobile nel tempo come la pittura la vuole rappresentare ma investita dalla profonda trasformazione del Paese avviata all'indomani della fine della Grande guerra; ai primi anni Venti si assiste nelle campagne a intense lotte economiche e sociali che conducono a un incremento dei coltivatori diretti e a Lina diminuzione elei fittavoli e dei mezzadri, con il risultato del progressivo accrescimento della piccola proprietà coltivatrice e della liquidazione della grande borghesia agraria. "Anch'io sono nato in Toscana", ha dichiarare) Marino Marini, "dove la scoperta dell'arte etrusca ha rappresentato un evento sensazionale. Per questa ragione la mia arte poggia su tematiche del passato, come il rapporto fra uomo e cavallo, e non su soggetti moderni, come il rapporto fra uomo e macchina". Dalla metà degli anni Quaranta la figura del cavallo e poi del cavaliere, campeggia nella scultura di Marini con una virulenza espressiva tale da contendere il campo ai saltimbanchi e ai nudi arcaizzanti dei decenni precedenti. Dapprima è una riflessione e un riattraversamento del suo personale classicismo d'anteguerra, ricco di riferimenti alla scultura preromana (Cavallo, 1945), ma in una plastica guizzante e asciutta seppure rispettosa della struttura organica dell'animale; poi nella figura del cavaliere (Piccolo cavaliere, 1951-52), agli esordi di una lunghissima serie che finirà per diventare tema dominante e quasi metafora del suo linguaggio, è l'approdo all'immagine definitiva dell'uomo nudo, inerme e fortissimo allo stesso tempo, in continuità fisica e profonda sintonia spirituale con l'energia primitiva che proviene dall'animale. Non è il condottiero del Rinascimento, che sorvola con lo sguardo sicuro i tetti delle città storiche, erto sui grandi basamenti dei monumenti equestri; è l'uomo moderno di fronte alla drammaticità della storia, tragico e grandioso, solo di fronte al destino di cui è artefice e succube allo stesso tempo; e Imbraccia levate a misurare lo spazio vuoto intorno a sé sono un estremo gesto di sfida verso il cielo e atto di disperato eroismo prima della caduta.

A differenza del cavallo, che richiama l'idea dello spostarsi per terra in velocità, con un ritmo nervoso e incostante che è legato alla stessa fisiologia dell'animale, l'andar per mare, prima a vela poi a vapore, evoca un tempo lento, affine a quello dell'esistenza, fatto dì soste e di rilanci, di vento teso e bonacce. Il viaggio in barca a vela ù una metafora stessa dell'esistenza, carica di eventi positivi se la natura asseconda, tragica e impreparata di fronte alla burrasca. Metafora del viaggio attraverso la vita, dunque, già dall'epoca delle prime pitture vascolari in Grecia, con le vele dispiegate di Ulisse che muove verso l'ignoto; ma anche del percorso verso l'oltretomba, come nella cultura egizia, dove è una barca a traghettare l'anima del defunto oltre il mondo fisico. La vela, il vento, sono anche simboli del soffio vitale. La barca non si accompagna allo strepitio degli zoccoli o al frastuono delle ruote sul selciato, essa scivola silenziosamente sull'acqua che subito dopo il suo passaggio si richiude indifferente.

Alleggerita dagli eccessi di carica simbolica o dal paesaggismo di maniera, nell'ambito del naturalismo italiano della fine del secolo la barca diventa un terna importante nelle poetiche degli autori interessati a rappresentare quelle attività dell'uomo che si svolgono in comunione con la natura della quale assecondano ritmi ed esigenze (Raffaello Sorbi, Arno al Girone, 1868). La piatta barca da lago, al centro dell'ideazione del capolavoro di Giovanni Segantini, Ave Maria a trasborda, suggerisce nella doppia circolarità della forma, lo scafo e la struttura per sorreggere la tenda, la circolarità del cosmo e l'armonica condivisione degli affetti che uniscono la madre teneramente allacciata al suo bambino, l'uomo e il suo gregge, tutto placidamente raccolto nel grembo del legno che scivola silenziosamente sulle acque del lago alle ultime luci del tramonto. La rappresentazione delle paranze impegnate nel quotidiano lavoro della pesca è un tema ricorrente nei quadri del viareggino Lorenzo Viani. Sono quasi sempre colte in primissimo piano, con l'obbiettivo molto ravvicinato a escludere qualsiasi dettaglio paesaggistico che ne indebolisca la carica espressiva. È una presa diretta sulla vita quotidiana dei pescatori del litorale, che mette a confronto lo scafo e la sua resistenza al mare e l'amara fatica dell'uomo che da! mare trae la ragione prima di sussistenza (il vogatore, 1920). Il molo, le case del paese - dove sono cioè gli affetti, la vita, la famiglia - restano sullo sfondo indistinto, tutte uguali con le rade aperture nella muratura calcinata. E la vita quotidiana, da sempre, delle popolazioni rivierasche del Paese, dove le generazioni di donne e di marinai si susseguono le une alle altre. L'immersione nell'atmosfera aperta della marina suggerisce comunque all'artista l'impiego di un olio povero di materia, quasi da acquarello, e l'abbandono di quel segno inciso che troviamo marcato nei ritratti; dalla sua Versilia, con le darsene irte di vele e alberi spira più malinconia che disperazione, perché anche questa cede di fronte alla bellezza dello spettacolo della marina.

Le spiagge chiare, con i limpidi colori ocra, l'animazione delle vele colorate all'orizzonte, l'affaccendarsi dei bagnanti e dei villeggianti sui lungomari di Viareggio sono il mondo della pittura di Moses Levy, tunisino di nascita; è un sguardo che eredita la gaiezza della bella-époque, tutto innamorato dello spettacolo naturale, lontano dai contrasti e dalle tensioni sociali (Rientro dei trabaccoli, 1922), Affine, almeno in apparenza, a quello di Carlo Levi, che negli anni Venti sì forma a contatto con la pittura della lunga stagione postimpressionista dell’ Ecole de Paris; nelle sue marine, dipinte nelle estati ad Alassio, c'immerge nella folgorazione della bellezza della natura con opere intrise di una luce meridiana che abbacina, sfalda i contorni delle cose e da loro la consistenza del sogno (Le vele, 1929).

Se lo sguardo dì Lorenzo Viani, nei suoi quadri di marine è sempre appuntato sul rapporto stretto fra uomo e imbarcazione, a formare un'entità quasi inscindibile che trova la sua origine nella povera economia della pesca e nell'umanità che vi si affatica per trame lo stretto per sopravvivere, nella rappresentazione dei grandi cantieri, (il varo, 1929-1930, Cantiere, 1932), l'uomo scompare mentre emerge in primo piano l'immagine della nave con una potenza quasi visionaria. Il grande scafo dalla chiglia incombente è il prodotto del lavoro umano che genera un gigante in grado di competere da pari a pari con le forze della natura, di affrontare le tempeste portando il suo carico di uomini e speranze in un porto sconosciuto, oltre i più lontani orizzonti. La nave è metafora stessa del viaggio che si compie lasciando il porto sicuro, laddove risiedono gli affetti ma anche le angustie e le tristezze dì una condizione di vita talvolta insostenibile, per approdare in porti lontani dove tutto può ricominciare. Guardando questi porti silenziosi con le grandi navi alla fonda, non sì può non pensare al carico di destini e di disperazione che da inizio secolo allo scoppio della Guerra aveva privato l'Italia di nove milioni di persone; anche se il fascismo impose poi severe restrizioni al flusso migratorio, poiché le torme di emigranti disturbavano l'immagine trionfante del regime e della sua economia in ascesa. Ma all'inizio degli anni Trenta, ci ricorda Susanna Ragionieri, sono anche molti gli artisti a partire, e fra i toscani, Colacicchì per il Sud Africa, Bramanti per Rodi e la Palestina, Magnelli, Marini e Ram per Parigi (cui aggiungiamo almeno Carlo Levi per suo conto, e tutto il gruppo degli "Italiens de Parisi da de Chirico a Campigli, a Savinio a Tozzi e Paresce); per spinto dì avventura alcuni, gli altri per perseguire quella spinta all'aggiornamento internazionale, innestato proprio dal clima di rinnovamento delle arti portato a Firenze dalla vivace stagione del decennio precedente. I quadri dei due fratelli Thayaht e Ram sono pieni di allusioni al viaggio e apparentemente 'arcadici' nonostante la loro militanza nel movimento futurista toscano. Le alte prue dei piroscafi che si issano sopra le acque si prestano a un'iconografia che diventa familiare per il diffondersi dei manifesti pubblicitari d'autore (Maga, Patrone, Dudovich) per le grandi linee di navigazione, un ambito espressivo che è non affatto estraneo all'attività dei due fratelli Michahelles. Ma Ram (Idroscalo, 1931) costruisce un'immagine potentemente sintetica con una pittura che non ha nulla di evasivo ma si concentra nell'evocazione delle sagome archi-tettoniche degli scafi, quasi nature metafisiche su un mare smaltato e compatto come le architetture del porto. La nitidezza dei profili, Ì colori così saturi di luce da diventare antinaturalistici, sono gli stessi dell'originale Scena sottomarina (1930 ca.) di Thayaht, quasi che vi si riflettesse il mondo del fratello sotto il pelo dell'acqua, o un prolungamento sottomarino del viaggio mitico e senza tempo evocato da Magnelli, tornato purista a Firenze, nel Grande veliero del 1928, Nella pittura di Thayaht si avverte un legame fortissimo con il mare della Versilia dove trascorre molti mesi l'anno, e nella cui gente riconosce una purezza primigenia che anni più tardi si risolverà nella riscoperta di movenze gauguiniane, quasi un esotismo ritrovato a casa nostra. La stessa atmosfera metafisica, unita a una sorta di ingenuo stupore quasi infantile, ci pare accomuni il bassorilievo (Piroscafo, 1930) di Regina, ma come spogliata della materia e risolta in sottili solchi di ombre, mentre, sempre sullo scorcio degli anni Venti, un sedicenne e imprevedibile Aligi Sas-su, da poco folgorato dal futurismo marinettiano, irrompe con la prorompente invenzione di una macchina, quasi animata come un cartoon, dall'ardita carrozzeria che si trasforma in uno scafo (Evoluzione della macchina, 1928). Il mondo della meccanica si spoglia dei suoi foschi bagliori metallici per coniugarsi allegramente con la natura, allo stesso modo del Carro-vela, progettato e realizzato da Thayaht intorno al 1930, che sfrutta l'azione del vento sulla vela per vincere la resistenza delle ruote sul terreno, ne! tentativo di superare il contrasto fra civiltà meccanica e natura.

Assai più che per l'apparire dei grandi piroscafi, con i quali esiste concettualmente una certa affinità, è soprattutto con il treno che si afferma l'"estetica della macchina" di cui parla con parole ispirate Morasso:

"Ma ben diversa è l'impressione se in una immensa stazione rumorosa e affollata io scorgo nell'atto della partenza o dell'arrivo la grossa e allungata locomotiva del direttissimo, che con le sue leve poderose e lucenti sotto al suo fianco gonfio, trae senza sforzo dietro a sé i vagoni lunghi e arrotondati come gallerie, o se nella campagna ampia e solitaria, sul far della sera, attonito contemplo l'apparizione improvvisa di un treno diretto, che trapassa via come un impeto feritore dello spazio".

È la visione di questo possente e benevolo mostro metallico che si afferma, già negli ultimi due decenni del XIX secolo, nell'immaginario collettivo, ovunque il sistema ferroviario vada sviluppandosi. Anche ai suoi esordi, il treno collega molto più velocemente i centri urbani dì quanto possa fare mai la tradizionale carrozza a cavalli; trasporta un fiume di gente, favorisce gli spostamenti collettivi da posti molto distanti fra di loro in maniera inimmaginabile in precedenza. Ma è anche molto più invasivo, ha bisogno di rotaie e di ponti che scavalchino i fiumi (Giovanni Tempesta, Modellino di ponte ferroviario, 1865) II paesaggio naturale perde la sua connotazione secolare tradizionalmente agreste e sempre più incisivamente appare segnato da queste trame lucenti di ferro e legno. I primi a registrare l'incidenza visiva dì questo sinonimo di modernità sono nelle loro sedute en plein air i pittori impressionisti. Nella loro accanita ricerca di soggetti contemporanei registrano il fascino delle grandi hall vetrate nelle quali termina la corsa ansante dei locomotori a vapore, con gli sbuffi di fumo che offuscano l'aria e rendono quasi impossibile la vista dello spazio circostante. Monet dedica alla Gare Saint Lazare, 1877, una celebre serie di tele e ad Argenteuil registra l'impatto sulle linee morbide del paesaggio del Ponte della ferrovia, 1873-1874}, con il suo inflessibile piano viabile su goffi piloni cilindrici; in città il Pont de l'Europe (1876, collezione privata), con il suo geometrico rincorrersi di tralici diventa per Caille-botte il luogo di elezione della passeggiata borghese. In Francia l'architettura dei ponti e delle ferrovie si distacca da quella tradizionale beaux-arts e si afferma con una sua estetica originale in sfida al gusto comune dei benpensanti ma anche degli intellettuali (ricordiamo l'astiosa contrarietà di Maupassant nei riguardi della Torre Eiffel, "l'odiosa colonna imbullonata").

Le stazioni sono il terminale di queste correnti dì flussi che attraversano il paesaggio ancora agreste; raggiungono il cuore stesso delle metropoli e vi si accampano con le linee delle loro architetture funzionaliste in ferro e vetro, appena mascherate da facciate posticce e inutilmente classicheggianti. Sono il venere pulsante della città che ogni giorno ingoia e risputa migliaia di persone in partenza o in arrivo dalle più remote località.

Nello stesso anno in cui Morasso pubblica il suo libro sulla macchina, lo Stato italiano fonda le Ferrovie dello Stato e - dopo una strenua battaglia in Parlamento e senza valutare i pro e i contro dell'operazione - assume il controllo di tutte le linee ferroviarie esistenti in Italia, comprendenti quelle già statali e le molte private già in esercizio (la maggioranza delle quali in Liguria, Piemonte e Lombardia). Insomma, non tanto l'automobile, che per la sua stessa configurazione conserva il suo carattere di prodotto d'élite destinato a una classe dirigente, quanto il più democratico treno diventa il simbolo tangibile della modernità al servizio della collettività, del dinamismo, del progresso industriale che cambia il volto delle nazioni europee e rende più facile la vita degli abitanti. Si comprende bene allora come nel primo dopoguerra il governo prosegua nello sforzo di consolidamento delle ferrovie come arterie pulsanti dell'economia italiana e come, all'indomani della marcia su Roma, Mussolini ponga mano a un vigoroso piano di ristrutturazione, con licenziamenti di massa del personale, cui seguirà un grande impulso all'ammodernamento e l'introduzione dell'elettrificazione delle principali linee della penisola. Anche da noi l'immaginario degli artisti è dapprima colpito dal mutamento del paesaggio agreste che, pur imponendosi nella sua vastità, viene modificato dalla linea ferroviaria, con i binari spesso affondati nel verde e sui quali appare quasi 'galleggiare' la locomotiva sbuffante. Nell'iconografia di de Chirico il treno è la modernità che avanza e contende alle statue silenziose lo scenario delle piazze italiane, ma anche nei futuristi agli esordi, come Russolo (e già Boccioni nel Treno che passa, 1908), quello che colpisce è la sorpresa, anche in qualche modo sonora, dello sferragliare di un treno che irrompe nella pace incontaminata di un paesaggio (II mattino, 1909-1910).

Aroldo Bonzagni, fra i primi ad arruolarsi - anche se per pochi mesi - nel futurismo milanese, ci mostra la forza e la benevola possanza del locomotore che invade quasi cinematograficamente il piano avanzato della tela e cerca di fuoruscirne; un'immagine assimilabile per potenza espressiva e per suggestione dinamica alla mitica sequenza dell'arrivo del treno a La Ciotat dei Lumière (1895); poco più tardi restituisce con chiare pennellare post-impressioniste l'assieparsi della folla curiosa intorno al mitico locomotore della Breda di contro al paesaggio urbano avvolto nella nebbia e nel fumo. Ma più della rappresentazione della potenza della macchina, che sfreccia coinvolgendo il paesaggio circostante nel suo irrefrenabile dinamismo (Russolo, Dinamismo di un treno nella notte, 1911), i primi Futuristi si appassionano alle "stazioni ingorde, divoratrici di serpi che fumano", luoghi della mitologia urbana nei quali la tragedia sociale dell'emarginazione (G.B. Crema, Lavoro notturno alla Stazione Termini, 1905) è sublimata dallo spettacolo del nuovo che avanza. Boccioni vi ambienta il suo trittico degli Addii (La peinture des états d’ame. I: Les Adieux, II: Ceux, qui s’en vont; III: Ceux, qui restent, (in "Der Sturm", aprile 1912) e nel tentativo di superare la rappresentazione ‘aerodinamica’ del movimento, alla Balla, assegna all'inedita composizione del quadro il compirò di trasferire anche quei contenuti emotivi immateriali, psichici (gli "stati d'animo"), che il filosofo francese Henry Bergson conferisce al concetto di durata nella coscienza di una visione. Anche Severini e Carrà, con maggiori residui figurativi l'uno, più incline al diagramma dinamico astratto l'altro, assoceranno al tema del dinamismo quella della compresenza simultanea nella coscienza di percezione e memoria (La Stazione dì Milano (studio), 1910-1911; Sintesi dì paesaggio di velocità da un treno, 1913). L'autobus, il treno e il tram diventano così luoghi d'interferenza di psicologie individuali e collettive; e queste agiscono fra di loro, si mescolano al ritmo vitale della città, generano visioni di natura psico-fisica.

Lo scoppio della Grande guerra intervenne a modificare l'iconografia consolidata del treno come espressione immediata della potenza meccanica; l'attenzione si sposta di nuovo alla rete dei collegamenti che favoriscono lo spostamento delle truppe. La stazione diventa ancora una volta luogo dell'espressione degli affetti, ma non alla maniera concettuale del Boccioni negli Addii; è piuttosto il mesto mondo delle divise grigioverdi che si assiepano e si ammassano sui binari portando nel cuore stesso della città il riflesso della vita al fronte o la tragedia dei profughi. Un'eco del dramma storico in cui il Paese è immerso, come l'Europa intera, si avverte persine nella concitata e vivace costruzione delle Profughi alla stazione (1917- 1918) di Primo Conti. Il treno è ancora una volta cuore pulsante del Paese, scarica i feriti e imbarca le nuove giovanissime leve; nei quadri dedicati al tema da Roberto Iras Baldessari, il linguaggio partecipa ancora della concitazione drammatica di origine boccioniana, ma con una evidente attenzione alla riconoscibilità dei particolari pur all'interno della scomposizione plastica dei volumi, mentre la tavolozza vira verso toni cupi e tendenzialmente mono-cromi, tipici della sua produzione degli anni della guerra (Soldati alla stazione, 1917). Sul versante futurista di una interpretazione sintetico-dinamica che si libera dì qualsiasi accenno simbolista, si muove più tardi la pittura dì Gino Soggetti, nei secondi anni Venti decisamente avviato verso la grafica pubblicitaria ricca dì umori ironici; il suo Tra ciclo e terra + treno (1921) recuperala lezione dell' "alfabeto a sorpresa" dei fratelli Cangiullo; d'impostazione modernamente grafica anche la pittura brillante di Enzo Benedetto, con la sua sintesi di una visione (dall'alto della cabina del conducente del treno?) dove si susseguono in velocità le linee dei binati affrancate dalle geometrizzate chiome degli alberi (Fuga rettilinea di un binario, 1925). "Ho il diritto umano di scoprire il treno", scrive nel 1924 Fortunato Depero, (che) "cuce telegraficamente ciò che vedi lontano con quello che ti passa vicino, cuce con lunghi aghi orizzontali di velocità"; vigorosa e originalissima è l'ultima declinazione futurista del treno, una macchina pienamente umanizzata che non si contrappone al paesaggio ma letteralmente lo ricrea in un contesto visivo fatto di sagome zigzaganti e di prospettive oniriche. E' il nuovo paesaggio artificiale dove il mondo degli uomini, delle piante e degli animali si assimila sotto il segno di una realtà reinventata inseguendo la purezza formale e l'arguzia del bambino (Studio per treno all'alba, 1924; I bevitori e la locomotiva, 1925).

Agli antipodi sta, nella sua più felice stagione pittorica del terzo decennio, la rappresentazione della ferrovia nell'ambito della Scuola romana. Nelle spoglie visioni di Trombadori il treno, rimpicciolito sullo sfondo (Paese. La Cremagliera, 1930) o immobile ai margini di una stazioncina di paese, segnala con discrezione la sua presenza di creatura meccanica entro le linee morbide e accoglienti di un paesaggio dimesso e accarezzato dalla luce naturale finemente modulata: è un mondo intimo che riflette una profonda relazione fra il pittore e le cose che lo circondano. Lungi dal meccanizzare la natura, come in Depero, anche il treno diventa un elemento accolto con naturalezza nel paesaggio.

Non valgono del tutto anNon valgono del tutto anche per la rappresentazione del tram, le riflessioni sin qui condotte sull'impatto del treno nell'immaginario degli artisti. Se è vero che nei primi futuristi (Carrà) il tram figura come attivatore del dinamismo urbano, in ciò partecipe di quella scomposizione lineare di natura analogica avviata già nel 1910, già molto presto assume il ruolo, più domestico, dì familiare e quotidiana presenza urbana, alla stregua delle persone che si assiepano alle fermate, che scavalcano i binari, che lo accerchiano (Levy, Tram, 1918), magari nel corso di una manifestazione politica (Conti, Dimostrazione interventista, 1915). Il tram è affidabile, costante nel suo sferragliare fra case e palazzi, paziente quando esce all'alba dai depositi di periferia; è una presenza amica che condivide i destini, grandi e piccoli di una umanità modesta che non sogna di viaggiare lontano, ma si accontenta dì guardare i paesaggi urbani di periferia che si snocciolano lentamente al di là dei vetri; e non stupisce che sia stato il cinema neorealista, e raramente la grande Insieme alla luce elettrica, la velocità è dunque l'emblema e l'effetto più immediatamente percepibile della modernità. Tutto diventa più rapido: dopo il treno, la bicicletta e l'automobile permettono spostamenti singoli veloci. Si può arrivare ovunque secondo una direttrice temporale rettilinea e prevedibile che non ha bisogno delle interruzioni dovute alla necessità di fai riposare i cavalli delle carrozze nelle stazioni di posta. Lo spazio, inteso come distanza - percorso da attraversare - si annulla o quasi; le comunicazioni non hanno bisogno della presenza fisica materiale degli oggetti o degli agenti (il biglietto portato dal corriere, la lenta posta), ma sono rese aeree e immateriali dal telegrafo e dal telefono, poi dalla radio. L'alveo generatore del dinamismo e del progresso, già nelle parole di Marinetti scritte nel manifesto di fondazione del Futurismo, è molto più esteso e va ben oltre la citazione dei mezzi di trasporto profondamente rivoluzionati dalla "civiltà delle macchine"; accanto alle "stazioni ingorde", appaiono "il vibrante fervore notturno degli arsenali e dei cantieri...le officine appese alle nuvole". Sono i luoghi del lavoro industriale, dove si manifesta in tutta la sua efficacia visiva il portato rivoluzionario della nuova era. Tuttavia, se si ripensa all'immenso catalogo della produzione futurista, si vede come non divennero mai temi di riflessione sul rapporto fra scienza e civiltà, se non nelle profezie grafiche dell'architetto Sant'Elia, nei primi quadri divisionisti di Russolo (come I lampi, 1910), con l'energia della natura scatenata contro le ciminiere delle officine, anch'esse luogo dì produzione dell'energia) o nei paesaggi urbani di Sironi della fine del secondo decennio, dove gli opifici segnano la cintura della città contro gli orizzonti lividi del vuoto urbano. Ora, se si prescinde dall'intensa produzione legata al volo e all'Aeropittura nel terzo e quarto decennio, si può dire che gli unici oggetti 'Veloci' prediletti dai futuristi, e in piccola schiera, furono la bicicletta con la sua evoluzione nella moto, il treno - come si è visto - e l'automobile.

Più coerente e incisiva appare la predilezione degli artisti per le due ruote. Sia in Dottori che in Boccioni l'attenzione si concentra sulla rappresentazione pura del movimento del ciclista, con un obbiettivo per così dire molto ravvicinato che esclude il coinvolgimento del paesaggio circostante. Dottori si concentra sul ritmo circolare generato dalla pedalata che si estende fino alla creazione di un'onda energetica che avvolge il ciclista mentre la sensazione dell'accelerazione in velocità è ottenuta con il sistema della ripetizione seriale degli elementi primari (la testa, le ruote, le gambe: in mostra Ciclista e Motociclista, 1914). Boccioni, invece, coerente con il suo rifiuto del metodo balliano della ripetizione, si concentra sul energia fisica prodotta dall'uomo teso nello sforzo, con l'esaltazione plastica dei nodi anatomici, così che la sua figura potrebbe essere tranquillamente assimilata a quella del fantino in atto di saltare col cavallo {Dinamismo di un ciclista, 1913). Completamente diversa l'attitudine di Severini che, nel suo periodo neofuturista, recupera e in parte reiventa temi mai visitati prima, ma con gli strumenti espressivi che gli sono propri; così il suo Ciclista nella campagna (1957/1977) si affida al sistema della scomposizione 'caleidoscopica' dei suoi primi anni Dieci, che genera una sensazione di ritmo teso, sostenuto da un cromatismo brillante che coinvolge anche il paesaggio.

In generale si può notare come, soprattutto fra i futuristi, la presenza della bicicletta e della moto presi a soggetto nelle tele, coinvolga in primo piano il tema della rappresentazione di un elemento generatore di dinamismo dove sono inscindibilmente uniti l'uomo e la 'macchina', un po' come lo erano prima l'uomo e il cavallo. Non c’è nei quadri nessuna narrazione, nessun accenno a uno svolgimento temporale dell'azione, ma l'ipostasi celebrativa di un attimo nel quale il tema dell'energia espressa nell’accelerazione si cala in una forma. Per Dottori poco importa che sia bici o motocicletta, tanto è vero che in lui le immagini associate al ciclista o al motociclista sono praticamente sovrapponigli e nessuna individualità umana è dato di scorgere in queste apparizioni baluginanti; diverso invece il discorso di Sironi che nel suo Ciclista del 1916-1917, ancora immune dalle tensioni espressioniste degli anni Venti, con la rappresentazione della strada in curva che giunge alle abitazioni soleggiate del paese sullo sfondo, suggerisce uno svolgimento narrativo per l'azione dell'uomo, dai muscoli in tensione, impegnato nel suo umano sforzo sulla bicicletta; mentre nell'Uomo nuovo serra in una forma unica, drammaticamente compatta, la tensione dell'uomo assimilato al motore in velocità. Interessante notare come i futuristi s'ingegnino con tutti gli strumenti figurativi sin lì elaborati per associare all'idea del movimento quella del rombo assordante del motore (Funi, Motociclista + case, 1914; Giannattasio, il moto ciclista 1918, Bot, Corsa 32, 1932; Tato, Dinamismo di motociclista, 1935) o arrivino a suggerire, con la semplice impostazione sulla diagonale, la spericolatezza di un centauro impegnato in una curva, miracolosamente in equilibrio (Pannaggi, Centauro, 1931).

Già nel corso del secondo conflitto, e poi all'aprirsi del dopoguerra, come si sa l'arte italiana recide molti dei suoi legami con le avanguardie pittoriche d'anteguerra, in parte guardate con sospetto anche per il loro, più o meno diretto, sostegno ideologico ai caduto regime fascista. Si guarda all'École de Paris e al neocubismo, come a fonti sicure di una cultura pittorica internazionale e antifascista, ma si affermano anche le ragioni di una forte ripresa del naturalismo. Il panorama artistico dei primi anni Cinquanta è estremamente frastagliato, anche se sostanzialmente polarizzato fra neorealismo e formalismo. C'è così il caso che si sviluppino, in sostanziale solitudine, voci individuali e originali come quella del toscano Giuseppe Viviani, più noto come incisore, culturalmente assai isolato e inadatto a condividere programmi e manifesti, ma che ha sempre goduto del sostegno critico dì tanta intellighenzia italiana, da Ragghianti a Carrieri, a Enzo Carli e Valsecchi. Pittore in anteguerra di periferie sonnolente e marine silenziose, trasferisce la sua voce umanamente complice nel racconto di una umanità dalle poche passioni e certezze, dove sotto l'apparente naiveté si può scorgere chiara la ferita inferra agli uomini dalla storia. Per qualche aspetto confrontabile, anche se proviene da una storia professionale assai più consolidata, è la vicenda artistica di Franco Gentilini negli anni Cinquanta. Nelle sue opere del periodo, stilisticamente assai compatte, è operativa la lezione della metafisica, ma volta a una visionarietà contenuta dove uomini, camion, biciclettine e carretti dei gelati, più memorie che presenze, condividono la stessa incorporeità affidata a un segno profilato, alla Klee, e quasi inciso sulla materia scabra dei fondalini architettonici (Torre di Pisa con biciclette, 1952; Cattedrale con camion, 1956).

Negli anni Sessanta e Settanta, a teNegli anni Sessanta e Settanta, a testimoniare ancora l'attrattività del tema macchinistico nella pittura d'ispirazione nuovo-realista, sta almeno il caso di Gianni Berlini, ideatore e principale esponente della Mec-Art, abbreviativo di mechanical-art, ovvero un'arte che sfrutta tutti i procedimenti fotografici per ottenere un'elaborazione meccanica di una nuova immagine riportata poi sulla tela su cui l'artista interviene pittoricamente. Le sue esplosive motociclette, di grande forza iconica, vogliono essere un reportage sul caos quotidiano, intriso di autodistruzione e passione narcisistica. Alle quali, sul versante di un figurativismo esasperato e virtuosistico, risponde Renzo Vespignani assegnando una costituzione quasi organica alla sua Motocicletta al tramonto (1979), tela nella quale la visione troppo ravvicinata finisce con il cancellare il senso della realtà oggettiva trasformandola, ancora una volta, nel simbolo di un'umanità incapace dì riscatto morale".

Le soluzioni che i futuristi misero in atto per evidenziare la suggestione del movimento meccanico sono espedienti puramente disegnativi che non trovano nessun corrispettivo in natura; non esiste a livello otticamente percepibile la scia visiva lasciata su chi guarda dall'oggetto in movimento, quasi come memoria trascendente della velocità, al contrario dì quanto avviene per la neve che fisicamente registra sulla sua superficie il passaggio degli sci in movimento si vedano in mostra le fotografie di Enrico Pedrotti presentate alle pagine 70 e 71 di questo catalogo}. In una serie di bozzetti elaborati da Doccioni per l'Automobil Club, databili al 1904-1905, la deformazione stessa della calandra dell'automobile - che appare letteralmente catapultata verso lo spettatore - è accentuata da una serie di segni irradianti dalle ruote, che con varie modalità (a cerchi ripetuti, a dissolvimento della ruota posteriore...} inducono nel riguardante la suggestione della velocità. La ruota appare tonda (Manifesto per il Touring, 1910) o più spesso piuttosto ovale, secondo quell'effetto reso visibile dalla celebre fotografia di J-H. Lartigue solo nel 1912. Anche Cambellotti s'impegna a rappresentare in Automobile in corsa e cavalli, del 1907, un momento di accelerazione della vettura che fa scartare i cavalli impauriti di lato. Le prove illustrative di Boccioni e Cambellotti, sostanzialmente prossime nello stile e nella data, ci fanno riflettere sul fatto che l'automobile agli inizi del secolo colpì l’immaginario collettivo, più che per la sua diffusione nelle strade italiane (del resto limitata), per la seduzione esercitata dalle gare di velocità; dopo alcune sporadiche prove di fine secolo, nel 1906 si tiene la prima Targa Florio. Dalle riflessioni di Morasso nel suo libro sulla macchina, sembra dì capire che lo sviluppo dell'industria automobilistica fosse visto di assai cattivo occhio dalla società contemporanea, soprattutto a causa dei molti incidenti mortali verificatisi durante i rally; l'automobile era considerata più come un oggetto messo a disposizione di temerari piloti lanciati in assurdi record, che come l'avvio della motorizzazione collettiva de! Paese, allora ancora legato al cavallo. Perché, a differenza del treno e del piroscafo, l'automobile (allora al maschile!) garantiva, come prima il cavallo, la possibilità dello spostamento individuale. Per tornare ora alla sua rappresentazione, è innegabile che le immagini generate dal pennello e dalla matita di Giacomo Balla, l'unico veramente sedotto dal tema fra i futuristi, suggeriscono lo sfrecciare sulle strade di bolidi meccanici ben diversi da quella buffa vettura a scatola, col parabrezza verticale, che s'intravede nei primi disegni che danno origine alla serie delle "velocità d'automobile".

Come scrive Giovanni Lista, "Russolo ha giCome scrive Giovanni Lista, "Russolo ha già dipinto un'immagine allegorica e celebrativa dell'automobile. Balla è invece l'unico a confrontarsi con la velocità meccanica come tema plastico. Restringe la profondità di campo, appiattendo in una specie di ristretta bidimensionalità l'immagine, e costruisce una composizione sequenziale all'interno di una inquadratura ravvicinata". La genesi complessa dì questi capolavori dell'arte d'avanguardia del XX secolo è stata oggetto di minuziosi studi da si rimanda; studi che hanno dimostrato in Balla un incrollabile indirizzo sperimentale, unito al desiderio di variare costantemente, nel corso del 1913, le modalità di restituzione sulla tela del fenomeno del passaggio di un'automobile entro il proprio campo visivo. Il risultato, definito dallo stesso autore "astratto", è la formulazione di un "diagramma grafico e plastico senza più alcun aggancio naturalistico" (Lista); "il moto circolare, i segmenti luminosi obliqui, le traiettorie di luce, i volumi di spazio forzati dal movimento e le scansioni della cabina. Nulla più si riconosce ma tutto s'intuisce e trasmette uno straordinario senso di energia dinamica" (P. Baldacci). Dopo l'exploit eccezionale di Balla, sembra cadere l'interesse degli artisti fra le due guerre per il terna del dinamismo meccanico; anche nell'ambito del suo rilancio negli anni Venti e Trenta saranno poche e sporadiche le opere (Thayaht, Pompa di benzina, 1926); con un orizzonte poetico del tutto antitetico al Futurismo, nei quadri dei primi anni Venti di Sironi si stagliano, di contro alle prospettive accelerate delle sue desolate periferie urbane camion, automobili, tram silenziosi sulle loro rotaie, talvolta un piccolo aereo sullo sfondo avaro di luce meridiana (Camion, 1920). Sono i simboli ambigui di un mondo che vede l'uomo scomparire dietro gli occhi bui di finestre tutte uguali, inghiottito dai rettifili vuoti delle periferie, condannato alla dimensione univoca di una lacerante solitudine. "Paesaggi urbani meccanici e implacabili come le geometria delle vite rinchiuse nei cubi delle case, fra i rettifili delle strade'' (Margherita Sarfatti). Anche Carlo Levi strizza l'occhio ai silenzi incantati cari alla poesia del realismo magico, ma nella sua Parigi (1928) antiretorica e anti monumentale restituisce il sentimento grato e intimo del suo legame con la città che è la patria di tutti i fuorusciti del mondo. Con lo sviluppo dell'industria automobilistica, l'iconografia dell'automobile diventa un tema ormai più interessante per la grafica pubblicitaria che non per l'arte pittorica tout court, e del resto, come è stato ormai sottolineato, fra gli anni Venti e i Trenta si fa strada una generazione molto interessante di grafici pubblicitari che, affrancandosi dagli stili pittorici, mettono a punto gli strumenti fondamentali per l'impostazione del moderno linguaggio della comunicazione.

Il dialogo con la pittura, tuttavia, non vIl dialogo con la pittura, tuttavia, non viene mai meno, anche perché molte importanti industrie nazionali si affidano anche a pittori rinomati per colpire la fantasia dell'acquirente ormai abbastanza frastornato dalla sovrapposizione di stimoli visivi provenienti dalla pubblicità nelle strade italiane. Pittori e grafici si scambiano idee e talvolta ruoli; così lo stile del cartellone, con la sua immediatezza e folgorazione visiva può venir adottato in un'opera di Tato, (Dinamismo di un'autocolonna, attraversando Firenze, 1936), che vi si ispira per l'idea compositiva abbastanza frequentata dell'onda dinamica che muove dal fondo e, con ardita prospettiva aerea, scaraventa il soggetto in primo piano. La Fiat, dopo un periodo di tagli alla produzione, torna in auge prima della metà degli anni Trenta, anche grazie ad alcune importanti misure governative e lancia un'aggressiva campagna pubblicitaria arruolando grafici e artisti; Sironi (Bozzetto per manifesto della Fiat Balilla, 1932) in parte riprendendo un'idea di Giuseppe Romano del 1928, rende immediato il rapporto visivo fra la monumentalizzata sigla FIAT, quasi scolpita nella roccia, e il modellino della vettura che gareggia in potenza e concentrata resistenza, mentre Cambellotti, in parte risalendo all'iconografia automobilistica in voga alla fine degli anni Venti, da una connotazione popolare al messaggio pubblicitario, con la figuretta scomposta del balilla che si scansa spaventato in primo piano (FIAT. La nuova Balilla, la Balilla dell'Impero, 1937). Nei primi anni Cinquanta, nell'Italia impegnata nella ricostruzione del dopoguerra, si assiste al rilancio del dibattito sull'estetica della macchina, che tocca moltissimi ambiti, primi fra tutti il rapporto fra produzione industriale e artigianato - con l'interrogazione sulla possibilità di sopravvivenza del secondo - e conseguentemente, sugli stimoli che possono venire agli artisti dalla bellezza inconsapevole che si sprigiona dalle forme nate nell'ambito della produzione industriale.

Terreno d'incontro e di utopico rilancio dTerreno d'incontro e di utopico rilancio della saldatura fra la cultura industriale e quella umanistica, fu la rivista "Civiltà delle macchine", diretta dall'ingegnere matematico e poeta Leonardo Sinisgalli che spedì i più importanti scrittori e artisti del momento, figurativi come Gentilini o astratti come Turcato, a visitare i più grandi ottici italiani traendone originali reportage. Anche se Dorfies ricordò che quella stagione fu più feconda per gli artisti che per gli scienziati, non c'è dubbio che quella generosa utopia di una scienza alleata della natura, generò fertili incontri fra gli artisti e la riscoperta "estetica della macchina". Fra i frutti più autentici di quella breve ma intensa stagione sta certamente la produzione plastica di Nino Franchina, con le sue tese lamiere astratte, verniciate di rosso, nero, blu e grigio, nelle quali la linea affusolata, quasi sul punto di dissolversi nell'atmosfera, evoca il disegno aerodinamico delle moderne carrozzerie d'automobile (Ala Rossa, 1951; Murale Policroma, 1952). A Roma, gli autosaloni di grido, su impulso degli architetti progettisti, insistono nel mettere a confronto le forme dell'industria e quelle nate dalla fantasia degli artisti: l'Ala, rossa dì Franchina spicca in mezzo alle macchine Lancia esposte in piazza Barberini, mentre per un altro allestimento per Lancia realizzato da Monaco e Luccichenti, Severini realizza un enorme pannello, ispirato al mondo delle corse, dove rivisita i temi del paesaggio cubo-futurista, scomposto dalla velocità, mentre al centro una totemica Venere moderna fa scattare il cronometro. Assimilabile, ma solo in parte alla Pop Art, e in un certo senso a posteriori, la pittura di Titilla Maselli fin dai primissimi anni Cinquanta, in modo spoglio e con tecniche fredde, quasi meccaniche sì concentra su dettagli di vita urbana, distributori e insegne al neon, cassoni dì camion visti con l'obbiettivo ravvicinato contro i cieli compatti delle notti metropolitane. E' una pittura sostenuta da "un rapporto ossessivo con le cose" (Maselli), nel quale non è l'intensa emozione affettiva dell'autore a rivelarsi - quel suo vedere nel mondo "il senso della vita che va verso la morte", ma il pathos che si rivela nella stessa natura inanimata delle cose (Camion rosa e Camion blu, 1970).

Il Futurismo ha avuto, come si è detto, unIl Futurismo ha avuto, come si è detto, un orizzonte eminentemente urbano e fin dalle prime prove, ancora divisioniste, ha cercato d'interpretare in modo nuovo, dilatandola, la spazialità urbana. Piazza del Duomo, di Carrà, (1909), il suo successivo Movimento del chiaro di luna (1910) o ancora. I lampi di Russolo (1910) o Rissa in galleria di Boccioni (1910), e la sua più risoluta Visioni simultanee (1911) avevano richiesto un punto di vista dall'alto e dato origine alla rappresentazione, puramente intuitiva, dì una spazialità sferica che da un centro dinamico - fulcro dell'azione - tende a sfuggire con vigorose distorsioni, in tutte le direzioni. Severini, in Le boulevard(1911), per suggerire l'effetto di folla concitata sotto il soie aveva invece sostituito al linguaggio plastico-dinamico di Boccioni e Carrà il "divisionismo delle forme", una sorta di frantumazione caleidoscopica del campo visivo, in vertiginosa accelerazione. "Il quadro per noi è una costruzione architettonica irradiante, di cui l'artista, e non l'oggetto, forma il nocciolo centrale. E' un ambiente architettonico emotivo che crea la sensazione e avvolge lo spettatore", aveva scritto Boccioni nel 1914 nel suo fondamentale testo teorico Pittura scultura futuriste. Dunque, fin dall'origine, la pittura futurista aveva affermato la necessità di fondere in una visione unica l'aspetto percettivo e la risonanza emotiva determinata all'arto della visione, con il suo corollario di attivazione del ricordo; e di rendere evidente, innovando completamente gli strumenti del comporre pittorico e disegnativo, l'interferenza determinata dalla simultaneità operativa dei due piani, il fisico e lo psichico. E' pressoché certo, poi, che sì riferisse al volo aereo un quadro di Balla (perduto) del 1913, Spessori d'aria + dinamismo d'elica, nel quale il movimento dì rotazione e spostamento dell'elica, interferente con la suggestione dei volumi d'aria mossa dal motore, generava onde concentriche e volumi trasparenti. Con tali premesse, che estendevano l'ambito della rappresentazione fino alla suggestione del dinamismo cosmico e della rotazione delle sfere celesti, ci si può chiedere come mai l'aeroplano abbia tardato così tanto a entrare nell'immaginario futurista, dove peraltro giacque inespresso l'accenno marinettiano alla nuovissima percezione della realtà avuta in aereo "non più di faccia o per di dietro, ma a picco, cioè di scorcio," rivelatasi incubatrice della rivoluzione del linguaggio poetico e dell'abolizione della sintassi espressa nel Manifesto tecnico della letteratura futurista (1912).

Nel pensiero, non chiaramente espresso, di Marinetti, alla distruzione dell'ordine logico del discorso e dei fili connettivi della sintassi si poteva far corrispondere la definitiva distruzione della prospettiva da/di terra, con la sua secolare linea d'orizzonte. La lunga marcia verso l'adozione del punto dì vista dal ciclo, minuziosamente ricostruita da Lista che include anche fattori esterni all'arte, come l'esperienza personale del volo da parte di diversi pittori (Tato, Balla, Somenzi, Dottori), la diffusione della fotografia aerea durante gli anni della guerra e la stretta connessione presto stabilitasi fra il volo aeronautico e le più memorabili imprese del regime fascista. Fra il 1924 e il 1939 l'Italia stabilisce una serie impressionante di record di velocità, di quota, di durata e di distanza per le varie categorie di apparecchi; ai nomi celebri di De Pinedo, Del Prete, Maddalena, si aggiungono poi quelli dei trasvolatori transoceanici, da Nobile a Valle a Italo Balbo. Nonostante proprio Balbo si fosse pubblicamente espresso a favore della prudenza nelle manovre aviatorie, si era largamente affermato nell'immaginario collettivo l'idea del volo aereo non come il più veloce e aggiornato sistema di viaggiare ma come un'avventura temeraria, nella quale il pilota si gettava a capofitto, con sprezzo del pericolo, trasformando il pilotaggio in cabina in una tracotante e virile prova di risolutezza e coraggio, con manovre subitanee, accelerazioni, avvitamenti e picchiate. Questo aspetto di natura psicologica, assai diffuso nella coscienza comune, tini con il tar associare qualsiasi esperienza aviatoria a un'impresa sostanzialmente bellica, una sorta di prova generale di quel "dominio dell'aria" al quale le teorie poi e m o logiche di Giulio Douhet avevano conferito un'incontestabile credibilità e autorevolezza.

Dunque, ancor prima che, dopo una complessDunque, ancor prima che, dopo una complessa gestazione, intervenisse hi pubblicazione della redazione finale del Manifesto dell’aeropittura (1 febbraio 1931) i pittori avevano messo a punto un ricco repertorio di espedienti formali arti a suggerire quello che Marinetti chiama "l'immenso dramma visionario e sensibile del volo". Alcuni artisti (Tato, Ambrosi) elaborano complesse vedute iperfigurative, nelle quali risulta trascinante per lo spettatore l'immersione nella sensazione anche fisica della picchiata e della virata su città storielle viste dall'alto, in prospettive deformate e accelerate, nelle quali le architetture si fondono in un magma indistinto o si deformano in una frammentazione caleidoscopica dì volumi esplodenti (Barbara, Korompay). Il ciclo raramente è contemplato come l'azzurro palcoscenico del volo (Peruzzi, Dottori, Trampolini); più spesso è teatro ribollente di nubi rossastre dove va in scena un dramma bellico - oscuro presagio di tragedia - ove agiscono aerei in fiamme ed eliche in panne (Allimandi, Belli, Mori, Crali, Monachesi). Ultimo adepto della mistica della velocità, il pilota lanciato come un proiettile nel ciclo, col cuore che batte al ritmo del motore, quasi non ha più sostanza ne sentire umani; è un accidente cosmico che come una meteora si accende e si spegne in una frazione infinitesima dì tempo.



IL TRENO E IL TRAM: QUALE IMMAGINARIO?  
79
Aroldo Bonzagni, Macchina in corsa, 1911-1912
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Carlo Carrà, Sintesi di paesaggio di velocità da un treno, 1913


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Carlo Carrà, La stazione di Milano (studio), 1910- 1911


81-1
Umberto Boccioni, La peinture des états d’àme I : Les Adieux, 1912


81-2
Umberto Boccioni, La peinture des états d’àme II : Ceux, qui s’en vant, 1912


81-3
Umberto Boccioni, La peinture des états d’àme III : Ceux, qui restent, 1912


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Moses Levy, Tram n° 7, 1918
83
Primo Conti, Dimostrazione interventista, 1915


85
Roberto Marcello Baldessari, Soldati alla stazione, 1917 ca.


86
Fortunato Depero, Studio per treno all’alba, 1924


87
Luigi Russolo, Dinamismo di un treno nella notte, 1911 ca.


89
Fortunato Depero, I bevitori e la locomotiva, 1925












L’IMMAGINE DEL PIROSCAFO FRA SECONDO FUTURISMO E ANNI CINQUANTA
 
101
Lorenzo Viani, Il varo, 1929-1930


102
Aligi Sassu, Evoluzione della macchina, 1928


103
Cesare Andreoni, Aeropittura di motoscafi, 1930-1932


104
Thayaht, Scena sottomarina con ancora, 1930 ca.


105
RAM, Idroscalo, 1931


106
Regina, Piroscafo 1930


107
Osvaldo Peruzzi, Summer Manhattan twilight, 1943


109
Thayaht, Il grande Nocchiere, 1939












GLI ARTISTI E LA VELOCITA’ SU QUATTRO RUOTE
 
117
Giacomo Balla, Automobile in corsa, 1913


118
Giacomo Balla, Automobile in corsa (studio), 1913 ca


119
Giacomo Balla, Velocità + luci, 1913 ca.


120
Mario Sironi, Camion, 1920


121
Carlo Levi, Parigi, 1928


126
Enrico Pedrotti, Scalata alle Dolomiti, 1938


127
TATO, Dinamismo di un’autocolonna attraversando Firenze, 1936












SHOCK E ARMONIA
RAPPRESENTAZIONI DELLA BICICLETTA E DELLA MOTOCICLETTA DAL FUTURISMO AGLI ANNI SESSANTA
 
143-1
Gerardo Dottori, Motociclista, 1914


143-2
Gerardo Dottori, Ciclista, 1913
145
Umberto Boccioni, Dinamismo di un ciclista, 1913 ca.


147
Gerardo Dottori, Motociclista, 1914


148
Achille Funi, Motociclista + case, 1914 ca.


150
Mario Sironi, Il ciclista, 1916-1917


151
Mario Sironi, Uomo Nuovo, 1918


153
Ivo Pannaggi, Centauro, 1931


154
Ugo Giannattasio, Il motociclista, 1918












L’AEREO COME STRUMENTO DELL’EVOLUZIONE UMANA
 
171
Mario Sironi, Ali nascenti, 1925


172
Vittorio Corona, Dinamismo Aereo, 1926


173
Bruno Munari, Riflettori su aereo Caproni C73, 1928


179
Domenico Belli, Dramma nello spazio, 1931


180
Renato Di Bosso, Simultaneità aerea, 1928-1939


186
TATO, Sensazione di volo: Il tempo, 1929


192
TATO, Sorvolando in spirale il Colosseo, 1930


196
Giovanni Korompay, Aeropittura, 1935


199
Thayaht, Vittoria dell’aria, 1931







PALP Palazzo Pretorio Pontedera
Piazza Curtatone e Montanara, Pontedera (Pi)

Orario: da martedì a domenica 10-19, lunedì chiuso
DOMENICA 1 GENNAIO APERTO 14-19
e.mail info@pontederaperlacultura.it - www.pontederaperlacultura.it 


Museo Piaggio
Viale Rinaldo Piaggio 7, Pontedera (Pi)
Orario: da martedì a venerdì 10-18, sabato 10-13 e 1-18, domenica 10-18, lunedì chiuso
DOMENICA 1 GENNAIO APERTO 11-18
e.mail : museo@museopiaggio.it  – www.museopiaggio.it 
Info: Tel. +39 0587 27171


PREZZI BIGLIETTI MOSTRA presso PALP
INTERO € 7,00
RIDOTTO € 5,00 (soci Vespaclub, dipendenti Piaggio, over 65, studenti fino a 25 anni, invalidi, Soroptimist, Rotary Club, CREC, UTE, soci Unicoop Firenze)
SCUOLE € 3,00 (gruppi scolastici di ragazzi 6-18 anni, comprensiva visite Museo Piaggio)


PREZZI BIGLIETTI MOSTRA presso MUSEO PIAGGIO
INTERO € 5,00
RIDOTTO € 3,50 (soci Vespaclub, dipendenti Piaggio, over 65, studenti fino a 25 anni, invalidi, Soroptimist, Rotary Club, CREC, UTE, soci Unicoop Firenze)
SCUOLE € 1,50 (gruppi scolastici di ragazzi 6-18 anni)

PREZZI BIGLIETTO UNICO PALP+MUSEO PIAGGIO
INTERO € 10,00
RIDOTTO € 8,00 (soci Vespaclub, dipendenti Piaggio, over 65, studenti fino a 25 anni, invalidi, Soroptimist, Rotary Club, CREC, UTE, soci Unicoop Firenze)
SCUOLE € 3,00 (gruppi scolastici di ragazzi 6-18 anni)
GRATUITO (bambini fino a 6 anni, 1 accompagnatore per gruppo, 2 insegnanti per scolaresca)

VISITE GUIDATE MOSTRA PALP + MOSTRE MUSEO PIAGGIO
PRIVATI: € 45 per gruppi da 1 a 9 persone + € 8 biglietto unico
            € 75 per gruppi da 10 a 25 persone + € 8 euro biglietto unico
SCUOLE: € 45 + biglietto bambini di € 3 per ogni alunno

Le visite guidate si effettuano SOLO su prenotazione.
Per INFO e PRENOTAZIONE: info@pontederaperlacultura.it 

VISITE GUIDATE MOSTRE solo MUSEO PIAGGIO *
PRIVATI: € 2,00 a persona (per gruppi minimo 10 persone)
SCUOLE: visita guidata GRATUITA

Le visite guidate si effettuano SOLO su prenotazione.
Per INFO e PRENOTAZIONE: marta.settis@piaggio.com 
*La visita guidata alla mostra NON COMPRENDE la visita guidata del Museo Piaggio.
 
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